戴森雖放棄造車,但他比"PPT造車"們好太多了

詹姆斯·戴森為了造車花了很多心血,但他的本質還是一個商人,而不是下一個馬斯克。

宣布造車失敗后,71歲的詹姆斯·戴森又再一次成為媒體談論的焦點。對許多人來說,這大概又是一個不自量力的“PPT造車”的公司最終迷途知返的故事,這個世界上已經有太多號稱造車又失敗的公司,戴森不是唯一一個,何況他的失敗也在情理之中。畢竟很難想象,一家主打產品是吸塵器和吹風機的公司會真的造出一輛車來。

但如果你稍微了解詹姆斯·戴森,會發現他一度是離造車成功的一批人。同馬斯克一樣,他也是一位狂熱的,充滿意志力和技術基因的工程師。吸塵器和吹風機暢銷全球的B面,家族企業戴森其實在上世紀70年代就有造車背景,很早就入局研究汽車排放系統。

特斯拉已經上市,即便是桀驁不羈的馬斯克,多少也要顧及華爾街的目光。戴森作為英國家族企業,所有的關鍵決策幾乎都出自詹姆斯·戴森一人。從試水到豪賭再到放棄,戴森不像馬斯克一樣對造車有執念、或有華爾街的枷鎖,造車對于戴森來說頂多只是一場錯失時機的生意而已。

就算是失敗,戴森也已經證明了它是家電制造商里面最會造車的,造車界里最會做家電的。

戴森和車,有緣無分

詹姆斯·戴森和“車”結緣,甚至比他發明火遍全世界的吸塵器更早。

他職業生涯的第一款獨立設計作品是在1974年,通過將原本獨輪手推車的輪子創造性地替換成球形,新產品在車載裝卸貨上更加方便,詹姆斯·戴森的創業公司在市場上大獲全勝,戴森獲得了第一次商業成功。

如果堅持造車,詹姆斯·戴森有沒有可能成為比埃隆·馬斯克還早的顛覆者?他們都是規則的重構者,一個重新定義了家電設計,一個改寫了世界汽車史。

有可能不會。在長達50年的發明歷程中,詹姆斯·戴森更享受的其實是“顛覆”帶來的商業收獲,而不是局限于某個特定領域,這從戴森在吸塵器火了之后,又在吹風機、風扇、電燈等多個領域遍地開花也可以看出。

在改造獨輪車之后,詹姆斯·戴森很快又在吸塵器的生意里嗅到賺錢的味道。他發現當時的英國人大部分使用的是胡佛吸塵器,這種吸塵器吸力下降得很快,且容易被灰塵堵塞,當時的英國一年花在吸塵袋上的錢就高達一億歐元。

為了置換更多資金生產更多產品,詹姆斯·戴森出讓股權并失去對公司的絕對控制力,這也成了他和股東們決裂的導火索。1979年,堅持研發真空吸塵器的詹姆斯·戴森被掃地出門,進入了一段長達6年的低迷期。專利賣不出去不說,還被安利公司抄襲、類似產品搶先推向市場。直到1985年,戴森吸塵器才曲線救國,在日本打開銷路。

詹姆斯·戴森再一次和車結緣,是在他的生活好轉了之后。在環境保護還沒有成為世界性難題的上世紀80年代,詹姆斯·戴森已經有了制造一輛無污染汽車的念頭。想法起源于他在一篇論文發現,汽車的柴油尾氣將加速動物死亡。到了1990年,戴森著手帶領團隊研究可捕捉柴油尾氣的氣旋過濾器。

1993年,有著戴森商標的無袋真空吸塵器首次登陸英國的同時,戴森的汽車尾氣處理系統也有了雛形。不過實踐證明,汽車和吸塵器確實有“壁”,能吸塵的氣旋系統并無法很好地收集汽車尾氣微粒。

知料丨別怪戴森放棄造車,他比“PPT造車”們好太多了

1993年詹姆斯戴森登上英國國家電視臺,介紹其尾氣處理系統 圖片來自于戴森官網

詹姆斯·戴森很快意識到了這一點。為了說服產業鏈上更多人研制出適配汽車排放系統的方案,戴森多次接觸卡車、柴油和汽車排氣制造商。彼時,汽車制造商們普遍使用的凈化方案是安裝更簡單的陶瓷過濾器,因此一直沒有車企愿意為戴森的方案買單。

這個故事有點像吸塵器故事的翻版,顯然,戴森涉足汽車排氣,只是戴森吸塵器空氣技術的一個舉一反三。最終,詹姆斯·戴森研發吸塵器經歷五千次失敗仍不放棄的耐心也不可能延續在汽車上。“當時我對整件事情已經厭倦了”,不久后,戴森重新聚焦吸塵器項目,這套尾氣處理系統被隨之擱置。

一場錯失時機的豪賭

在放棄對燃油車的改造后,90年代末,戴森轉向了電動汽車相關的電動馬達、環境控制技術的研究。停滯了大半個世紀的電動汽車研究,也在上世紀90年代開始復蘇。但單單從造車來看,和馬斯克背負華爾街壓力、賭上身家性命相比,戴森一直表現得太過理智。

當時,電池的穩定性和成本一直是阻礙電動汽車商用的最大因素,直到2005年以人造石墨為陽極的鋰電池出現后才有了轉機。2010年,日產開始在美日歐銷售全球第一輛聆風電動汽車,證明了電動汽車的可能性,2012年,蓄力了9年的特斯拉,借助配備松下18650鋰電池的Model S牢牢握住美國市場,戴森這才看到電動汽車大規模商用的可行性。

2013年,克制了很久的詹姆斯·戴森開始為造車招兵買馬的時候,全球已累積了15萬新能源汽車(EV/PHEV)的銷售量,到了2017年,全球的電動汽車的銷量數據已經迅速攀升到了122萬輛。用“起了個大早,趕了個晚集”來形容戴森造車并不過分。

眼看著窗口期快結束,害怕失去機會的戴森不再克制,終于敢把25億英鎊的錢懟在造車上——這預算相當于戴森2018年兩倍的凈利潤,并宣布2020年推出第一款電動車型。用詹姆斯·戴森自己的話來說,戴森在視覺系統、空氣動力學、電池,甚至是機器人技術領域已經鉆研了至少20年,“是時候將全部的經驗都整合到大項目中(即汽車)”。

值得注意的是,到了2018年,戴森第一款車型的發布時間又被悄悄推遲了一年。這一年,特斯拉已經在市面上集齊了“sexy”當中的3款車型,剩余的Model Y和電動皮卡也已經提上日程,在戴森的大本營英國,特斯拉2018年全年也砍下了3000+的銷量。這也是傳統車企覺醒的一年,除了不約而同推出第一款電動車型,各自也都有了銷量計劃表。

以蘋果、谷歌為代表的科技公司,早在2016年便先后轉舵,將造車升級為自動駕駛基礎技術研發。錯失窗口期的戴森,試圖和傳統車企們站在同一條起跑線,再用它引以為傲的技術沉淀彎道超車。

戴森顯然低估了造車的復雜性,和車企相比,戴森更致命的掣肘還在于生產。

車企們已經確立了一套屬于自己的汽車設計標準,這套標準關乎整車零配件檔次、成本、項目時間、質量等,而戴森沒有,縱使它真能在三五年內制定出一套設計標準,最終還得經過各種測試才能達到能夠量產的水平。

在國內,小鵬和蔚來的第一款車也是2018年推出的,為了解決快速生產的問題,加上生產資質限制,兩者分別找了海馬汽車和江淮汽車代工,代工的模式后來也成了國內多數新造車的選擇。而詹姆斯·戴森本人,自從上世紀尋求車企合作遭拒后,便已經失去了對汽車制造商的信心。因而,戴森造車拒絕OEM,關鍵技術的開發也沒有和任何制造商進行合作探索,“我們想自己做這件事,自己控制它。”

和找代工合作相比,自建工廠選擇注定是非常重資產且工期漫長的選擇,例如,直到2018年下旬,戴森才宣布將在新加坡建造其第一家汽車制造廠,等到完工還要再多幾年。

新加坡地理位置靠近中國這一高增長的市場,更容易獲得高技能和熟練的勞動力,加上戴森的家電業務已經在新加坡、馬來西亞有了產業鏈布局,但對造車來說,新加坡未必是個好選擇——汽車是勞動密集型的產業,新加坡人力地皮成本高昂,且近40年來沒有太多汽車制造業沉淀。福特曾因此關閉過這里的工廠。

知料丨別怪戴森放棄造車,他比“PPT造車”們好太多了

新加坡工廠概念圖 圖片來自于Bloombreg

戴森的汽車量產計劃和特斯拉有相似之處:先是走小眾高端車型,再推出兩款為大眾市場設計的便宜車型。特斯拉的第一款Roadstar跑車由于價格過高銷量并不好,但跑車的定位,加上與保時捷718有些類似的外形,讓人很快記住了特斯拉。相比之下,戴森的汽車設計,亦延續了它在其他產品品類上的的“離經叛道”。

戴森造車的第一個細節披露于2019年年初,專利圖片顯示其并不能歸類為世面上任意一款車型:同時兼具SUV和RV(房車)的設計特點,車軸距達到了驚人的5米,高度又比正常SUV低,且座椅比正常汽車傾斜了許多,車輪外徑占到車高的一半。

知料丨別怪戴森放棄造車,他比“PPT造車”們好太多了

戴森第一款車型專利圖?

詹姆斯·戴森在一次訪談中直言,“做一件和其他人差不多的事是沒有意義的,我們正試圖變得激進”。

可車市容納不了戴森遲鈍的特立獨行。2018年起,經濟周期疊加車市小周期,車市走進負增長的寒冬,而調整期還要持續5年左右。BBA、福特、豐田等大車企一邊開始謀求轉型,一邊開始裁員抱團,對于戴森在內的造車新勢力來說,在實現盈利之前,都需要再經歷一段痛苦的銷量爬坡期。

當71歲的詹姆斯·戴森決定出讓這個項目時,我們并不清楚他是否放下偏見,和上世紀一樣尋求“討厭的車企”的收購意向,但其在給員工的郵件中已經給出了暗示——因為“商業化上走不通”,依舊“沒有合適的買家”。

造車意外之喜

賭局敗了,結果也沒那么糟糕。詹姆斯·戴森是一個商人,無論這場賭博勝利與否,他都會將這場支出最大化。

在吸塵器以外的電風扇、除螨器等眾多產品,除了運用其研發市場最悠久、優勢最大的空氣技術外,戴森為電動汽車儲備的技術也都派上了用場。

其中最有代表性的是,如今經過20年的研發,戴森的電機轉速甚至是一級方程式賽車的發動機9倍,而且實現了生產的全自動化,每12秒就能生產出一臺。噴射的氣流、強勁的馬力,再加上戴森一直秉持的設計風格,都是戴森吹風機成為網紅的原因。

在智能家電興起的時候,戴森也將其在汽車自動駕駛上的技術研究觸類旁通改良到了電器上。比如,戴森在2018年發布的能對環境做全方位監測的空氣凈化暖風扇(Pure Hot+Cool)、能確定自己位置的吸塵機器人(戴森360 Heurist),借助的就是汽車上常用的傳感器。同時,這兩款家電也用上了車載系統中普遍使用的語音交互功能。

戴森在造車上遺留下來最有價值的貢獻還是可充電電池。2015年,戴森斥資9000萬美元收購密歇根大學安·瑪麗·薩斯特里教授帶領的創業公司Sakti 3,當時,這家公司聲稱已經開發出了固態鋰離子電池,能量密度超過400Wh/Kg。

怎么理解這一指標?以電池界的領頭羊之一松下為例,能量型18650電池的能量密度僅為240Wh/Kg,幫助電動汽車把里程翻倍的同時,已把成本降低到能與汽油車、柴油車匹敵的臨界點。固態電池沒有液體化學物質,可以更好得循環利用、密度更大、充電時間更短、并且自燃的風險更低——今年的諾貝爾化學獎得主約翰·B·古迪納夫(John B. Goodenough)就認為固態電池是電動汽車更大規模普及的關鍵。

從這兩個角度來看,PPT造車之流是無法與戴森相提并論的。

對于詹姆斯·戴森來說,放棄造車并不可恥。實際上,汽車并不是戴森內部第一個關停的項目,戴森還嘗試做過大家電洗衣機,但也因為利潤不夠而放棄。戴森此前表示,未來還將把精力重新放回固態電池、傳感器、視覺系統、機器人技術、機器人學習和AI開發。

马报白小姐第99期